Sok nagy teljesítményű terhelési áramkör a rakodószekrénnyel, terjedelmes, nehéz, drága, kényelmetlen telepítés és így tovább.EAK szuper vízhűtéses terhelési ellenállás, amely segít megoldani a nagy teljesítményű, kis méretű, olcsó és sok egyéb előnyt.
Mindemellett mind az elektromos, mind a hibrid járművekben a regeneratív fékezés nagyon hatékony módja annak, hogy az akkumulátor töltésével visszanyerjük az energiát, de néha több energiát nyer vissza, mint amennyit az akkumulátor elbír.Ez különösen igaz a nagyméretű járművekre, például teherautókra, buszokra és terepjárókra. Ezek a járművek szinte azonnal megkezdik hosszú ereszkedésüket, amikor az akkumulátorok teljesen feltöltődnek.Ahelyett, hogy többletáramot küldenénk az akkumulátorra, a megoldás az, hogy egy fékellenállásra vagy fékellenállásokra küldjük, amelyek ellenállást használnak az elektromos energia hővé alakítására, és a hő kivezetésére a környező levegőbe. A rendszer fő célja megőrizni a fékhatást, miközben megóvja az akkumulátort a túltöltéstől a regeneratív fékezés során, és az energia-visszanyerés hasznos ösztönző. „A rendszer aktiválása után kétféleképpen használhatjuk fel a hőt” – mondja az EAK.„Az egyik az akkumulátor előmelegítése.Télen az akkumulátor eléggé lehűlhet ahhoz, hogy megsérüljön, de a rendszer meg tudja akadályozni, hogy ez megtörténjen.Használhatja a kabin melegítésére is.”.
15-20 év múlva, ahol lehetséges, a fékezés regeneratív lesz, nem mechanikus: ez lehetőséget teremt a regeneratív fékezési energia tárolására és újrafelhasználására, nem pedig csak hulladékhőként elvezetni.Az energia tárolható egy jármű akkumulátorában vagy egy segédközegben, például lendkerékben vagy szuperkondenzátorban.
Az elektromos járművekben a DBR energiát elnyelő és átirányító képessége segíti a regeneratív fékezést.A regeneratív fékezés több mozgási energiát használ fel az elektromos autó akkumulátorának feltöltésére.
Teszi ezt azért, mert az elektromos autók motorjai két irányban futhatnak: az egyik elektromos árammal hajtja a kerekeket és mozgatja az autót, a másik pedig a felesleges mozgási energiát az akkumulátor töltésére.Ahogy a sofőr felemeli a lábát a gázpedálról és lenyomja a féket, a motor ellenáll a jármű mozgásának, „irányt vált”, és elkezdi újra befecskendezni az energiát az akkumulátorba. Ezért a regeneratív fékezés elektromos járműmotorokat használ generátorként, átalakítva a mozgási energiát az akkumulátorban tárolt energiává vált.
A regeneratív fékezés átlagosan 60% és 70% közötti hatásfokú, ami azt jelenti, hogy a fékezés során elvesztett kinetikus energia körülbelül kétharmada visszatartható és eltárolható az elektromos járművek akkumulátoraiban a későbbi gyorsításhoz, ami nagymértékben javítja a jármű energiahatékonyságát és meghosszabbítja az akkumulátor élettartamát. .
A regeneratív fékezés azonban önmagában nem működik.A DBR szükséges ahhoz, hogy ez a folyamat biztonságos és hatékony legyen.Ha az autó akkumulátora már tele van, vagy a rendszer meghibásodik, a felesleges energiának nincs hová eloszlatnia, ami a teljes fékrendszer meghibásodását okozhatja.Ezért a DBR-t beépítik, hogy ezt a többletenergiát, amely nem alkalmas a regeneratív fékezésre, elvezesse, és hőként biztonságosan elvezesse.
A vízhűtéses ellenállásokban ez a hő melegíti fel a vizet, amelyet aztán a járműben máshol lehet felhasználni a jármű vezetőfülkéjének fűtésére vagy magának az akkumulátornak az előmelegítésére, mivel az akkumulátor hatásfoka közvetlenül összefügg az üzemi hőmérsékletével.
Nehéz rakomány
A DBR nem csak az általános elektromos járművek fékrendszerében fontos.Ami az elektromos nehéz tehergépjárművek (HGV) fékrendszereit illeti, használatuk egy újabb réteget jelent.
A nehéz teherautók másképpen fékeznek, mint az autók, mivel nem támaszkodnak teljes mértékben a futófékekre, hogy lelassítsák őket.Ehelyett kiegészítő vagy tartós fékrendszereket használnak, amelyek lassítják a járművet az útfékekkel együtt.
Nem melegednek túl gyorsan hosszan tartó lejtmenetek során, és csökkentik a fékromlás vagy az útfék meghibásodásának kockázatát.
Az elektromos nehéz tehergépjárművekben a fékek regeneratívak, minimálisra csökkentik az útfékek kopását, és növelik az akkumulátor élettartamát és hatótávolságát.
Ez azonban veszélyessé válhat, ha a rendszer meghibásodik, vagy ha az akkumulátor nincs teljesen feltöltve.Használja a DBR-t a felesleges energia hő formájában történő elvezetésére, ezzel javítva a fékrendszer biztonságát.
A hidrogén jövője
A DBR azonban nem csak a fékezésben játszik szerepet.Azt is mérlegelnünk kell, hogy ezek milyen pozitív hatást gyakorolhatnak a hidrogénüzemanyagcellás elektromos járművek (FCEV) növekvő piacára. Bár az FCEV nem biztos, hogy megvalósítható a széles körű elterjedésre, a technológia megvan, és minden bizonnyal hosszabb távú kilátásai vannak.
Az FCEV-t protoncserélő membrán üzemanyagcella hajtja.Az FCEV a hidrogén üzemanyagot levegővel kombinálja, és üzemanyagcellába pumpálja, hogy a hidrogént elektromos árammá alakítsa. Az üzemanyagcellába kerülve kémiai reakciót vált ki, amely elektronok hidrogénből való kivonásához vezet.Ezek az elektronok ezután elektromos energiát termelnek, amelyet a járművek táplálására használt kis akkumulátorokban tárolnak.
Ha a meghajtásukhoz használt hidrogént megújuló forrásból származó villamos energiából állítják elő, az eredmény egy teljesen szén-dioxid-mentes közlekedési rendszer.
Az üzemanyagcellás reakciók egyetlen végterméke az elektromosság, a víz és a hő, az egyedüli kibocsátás pedig a vízgőz és a levegő, így jobban összeegyeztethető az elektromos autók piacra dobásával.Van azonban néhány működési hátrányuk.
Az üzemanyagcellák hosszú ideig nem működhetnek nagy terhelés mellett, ami problémákat okozhat a gyors gyorsításnál vagy lassításnál.
Az üzemanyagcella funkciójával kapcsolatos kutatások azt mutatják, hogy amikor az üzemanyagcella gyorsulni kezd, az üzemanyagcella teljesítménye bizonyos mértékig fokozatosan növekszik, majd oszcillálni és csökkenni kezd, bár a sebesség változatlan marad.Ez a megbízhatatlan teljesítmény kihívást jelent az autógyártók számára.
A megoldás az üzemanyagcellák beépítése a szükségesnél nagyobb teljesítményigények kielégítésére.Például, ha az FCEV 100 kilowatt (kW) teljesítményt igényel, egy 120 kW-os üzemanyagcella beszerelése biztosítja, hogy a szükséges teljesítményből legalább 100 kW mindig rendelkezésre álljon, még akkor is, ha az üzemanyagcella teljesítménye csökken.
Ennek a megoldásnak a kiválasztásához a DBR-nek meg kell szüntetnie a felesleges energiát a „Load group” funkciók végrehajtásával, amikor nincs rá szükség.
A felesleges energia elnyelésével a DBR megvédheti az FCEV elektromos rendszereit, és lehetővé teszi számukra, hogy nagyon jól reagáljanak a nagy energiaigényekre, valamint gyorsan gyorsuljanak és lassuljanak anélkül, hogy a felesleges energiát az akkumulátorban tárolnák.
Az autógyártóknak több kulcsfontosságú tervezési tényezőt is figyelembe kell venniük, amikor a DBR-t elektromos járművekhez választják.Minden elektromos meghajtású járműnél (akár akkumulátorról, akár üzemanyagcellásról van szó) elsődleges tervezési követelmény, hogy az alkatrészek a lehető legkönnyebbek és kompaktabbak legyenek.
Ez egy moduláris megoldás, ami azt jelenti, hogy akár öt egység is kombinálható egy komponensben, így akár 125 kW teljesítményigény is kielégíthető.
Vízhűtéses módszerekkel a hő biztonságosan elvezethető további alkatrészek, például ventilátorok, például léghűtéses ellenállások nélkül.
Feladás időpontja: 2024.08.08
